En los años 50-60 comenzaba a desarrollarse la aviación comercial a gran escala, y hasta entonces se aplicaban estrategias de mantenimiento basadas en las grandes revisiones sistemáticas con sustitución de piezas o con el reacondicionamiento general de éstas. Los resultados que ofrecía esta estrategia no permitían pensar en la reducción a cero de los fallos de consecuencias catastróficas, por lo que hubo que buscar otras técnicas.
Así, los programas de mantenimiento estaban desarrollados básicamente por mecánicos, sin ningún análisis riguroso. El mantenimiento se basaba en la idea de que cada componente debe ser sustituido o reacondicionado cada cierto número de horas, y los esfuerzos en mantenimiento se dirigían a determinar cuál era el número de horas de vida útil de cada elemento que formaba parte del avión, de forma que se pudiera sustituir con anterioridad a su previsible fallo.
Pero la entrada en el mercado de los grandes aviones comerciales, y entre ellos, el Boeing 747, provocó un cambio de filosofía. En 1960 se creó un grupo de investigación, para tratar de determinar si efectivamente la estrategia sistemática era correcta, y fruto de ese análisis surgió la idea de que no todas las piezas fallan de la misma forma, y por tanto, no en todas es conveniente aplicar las mismas técnicas para evitar sus modos de fallo. Nació la idea del mantenimiento según condición, de forma que determinadas piezas se estudiaban, y solo se actuaba en ellas si habían dado síntoma de algún fallo.
En 1968 se publicó el manual “Maintenance Evaluation and Program Development” desarrollado específicamente para el Boeing 747 por la Air Transport Association (ATA) Maintenance Steering Group (MSG). El grupo de trabajo estaba formado por fabricantes, líneas aéreas, la U.S. Federal Aviation Administration (FAA) y suministradores de elementos. El documento, denominado MSG-1, usaba un diagrama de decisión lógico para determinar en qué partes del avión era conveniente emplear una estrategia sistemática (sustitución o reacondicionamiento de piezas) y cuándo era preferible una estrategia condicional.
MSG-2 fue una evolución del MSG-1, de forma que el diagrama de decisión evolucionó para poder aplicarlo ya a cualquier tipo de avión. La intención de MSG-2 era estandarizar el análisis de piezas, emitiendo una lista de equipos significativos a los cuales ha de aplicarse una estrategia de sustitución, de reacondicionamiento, de inspección para comprobar su estado o de control de fiabilidad.
En 1978 se publica el informe que, de hecho, supone el nacimiento de RCM y que influye notablemente en el trabajo del de Maintenance Steering Group. El gobierno de los EEUU encargó a dos ingenieros de United Airlines (Stanley Nowlan y Howard Heap) la elaboración de un informe sobre las técnicas de mantenimiento en el sector aeronáutico. Titularon a este informe Reliability Centered Maintenance, que es precisamente el nombre que se mantenido hasta la fecha.
En informe de Nowlan y Heap fue rápidamente adaptado a la industria aeronáutica, naciendo el MSG-3, cuyos cambios principales eran la incorporación de algunas de las principales ideas de RCM, y entre ellas, el diagrama de decisión lógico del que se hablará más adelante.
Pero no solo atrajo a la industria aeronáutica. RCM fue adoptado por el ejercito y la marina de los EEUU como estrategia de mantenimiento para sus vehículos. Además, entre 1980 y 1987 se desarrolló la implantación de estas técnicas en la industria nuclear, con quien mantenía un inevitable nexo de unión: la seguridad.
John Moubray es otro de los personajes clave en la historia de RCM. Él y sus asociados lo aplicaron en industrias mineras y manufactureras en Sudáfrica. Posteriormente se ubicaron en el Reino Unido aplicando el RCM en varios sectores. La aplicación de la técnica les llevó al desarrollo de una nueva versión, que bautizaron con el nombre de RCM II, y que fue publicado por la editorial Industrial Press en 1997.
Ante la diversidad de metodologías que decían llamarse RCM aparecidas a partir de 1990, y como resultado de la demanda internacional por una norma que estableciera unos criterios mínimos para que un proceso de análisis de fallos pueda ser llamado “RCM” la Society of Automotive Engineers (SAE) comenzó a estudiar una forma de normalizar la metodología RCM, con el objetivo de distinguir si una metodología respetaba las directrices propuestas por Nowlan y Heap en 1978. La cantidad de procesos que decían llamarse RCM pero que no respetaban en absoluto las principales directrices en las que se basaba el método o proceso ideado por Nowlan y Heap y que había dado tan buenos resultados en la industria aeronáutica, crecía. Algunos de esos métodos cumplían en un alto porcentaje la idea inicial, pero otros, en un proceso de simplificación, eran intrascendentes o incluso perjudiciales para lograr los objetivos de fiabilidad y disponibilidad de las instalaciones.
El gran problema de RCM es y ha sido siempre que se trata de un método complejo, y esa es la razón fundamental por la que cuando un técnico intenta aplicarlo, intenta a su vez simplificarlo, buscando que el tiempo empleado en el análisis sea el menor posible o al menos compense los resultados obtenidos. Pero en ocasiones las simplificaciones y los caminos abreviados son perjudiciales, y de ahí la necesidad de ‘normalizar’ el proceso RCM.
SAE, en un primer momento, intentó crear un proceso RCM, una metodología que contara con el apoyo y credibilidad de sus siglas, Pero se dio cuenta de que en realidad, lo que había desarrollado en un primer momento era un proceso RCM que trataba de contentar a todas las partes que habían intervenido en su desarrollo, y que por tanto, era una metodología RCM más. SAE corrigió entonces su orientación y decidió no crear un proceso más, un proceso estándar RCM, sino una lineas maestras que permitieran distinguir entre un método que pudiera llamarse RCM y un método que no merecía tal denominación. Y fue en 1999 cuando surgió la norma SAE JA 1011, una norma de apenas 4000 y unas 10 hojas de extensión en las que se detallaban los mínimos que debía cumplir una metodología o ’proceso’ que quisiera llamarse RCM. La norma SAE JA 1011 se denomina Evaluation Criteria for Reliability-Centered Maintenance (RCM) Processes (Criterios de evaluación para procesos RCM), dejando bien claro en el título que no se trata de una metodología RCM, si un método para evaluar si una metodología en particular puede denominarse RCM o no, estableciendo unos criterios mínimos que debe satisfacer una metodología para que pueda llamarse RCM. Eso no quiere decir que una metodología en particular que trate de evaluar de fallos, criticidad y determinar medidas preventivas no sea útil, sino que simplemente no debería llamarse RCM tal y como el mundo del mantenimiento lo entiende. En el año 2002 SAE publico la Guía SAE JA 1012, que trata de aclarar conceptos de la norma y trata de guiar la implementación de un proceso RCM. Ambas normas se pueden conseguir en la dirección www.sae.org.
La aplicación de RCM al mundo industrialno fue tan exitosa como se esperaba. La profundidad aparente de los análisis efectuados en la aviación comercial y la enorme cantidad de recursos de alto coste que consumía dicho estudio hizo que muchos proyectos de implantación de RCM fracasaran. Detrás del fracaso de RCM había algunas cuestiones de procedimiento y unas variaciones sustanciales sobre la idea original de Nowlan y Heap. La aplicación de RCM en la industria del refino de petróleo, en la industria petroquímica en general y en las centrales eléctricas no nucleares, con menores presupuestos para realizar estos estudios que el mundo aeronáutico, el mundo militar o el mundo nuclear, son bien conocidos y han supuesto un freno para el desarrollo e implantación de RCM.
En 2009 RENOVETEC se propuso reestudiar el análisis de fallos que promulgaban Nowlan y Heap, y respetando escrupulosamente lo dictado por la norma SAE JA 1011, desarrolló una aplicación práctica de RCM que trataba de superar las dificultades y las soluciones erróneas de la aplicación de RCM2. Así, se reestudiaron tanto los equipos a los que era conveniente aplicar la técnica como el diagrama decisión. El trabajo realizado desde 2009 dio como resultado la creación en 2014 de la metodología RCM3 ®, registrado en 2015 como una técnica capaz de resolver el atasco en el que se encontraban la mayor parte de las aplicaciones de RCM al mundo industrial.
Como complemento y herramienta para facilitar el análisis RCM3, el Instituto Renovetec de Ingeniería del Mantenimiento (IRIM) ha desarrollado en 2016 una herramienta informática para facilitar el estudio. La herramienta, denominada RCM3® permite llevar a cabo todo el proceso RCM3 desde la identificación de los activos y la creación de la estructura jerárquica en la que ordenar y clasificar éstos, la documentación de las especificaciones de cada uno de ellos, la identificación de todos los fallos posibles, la identificación de los modos de fallo, la evaluación de la criticidad de cada uno de ellos y el establecimiento de medidas preventivas acordes por un lado a la criticidad de cada modo de fallo.